ボーイング787型機のファスナーミス

重要なヒント: 時間を 2008 年に戻しましょう。 ボーイングが787ドリームライナーの納入遅延を発表した後、ボーイングは、組み立て中の最初の10機の787旅客機には、取り付けの問題により、それぞれ少なくとも8,000個の留め具があることを明らかにした。 交換の場合、これらの留め具のほとんどはボルトとナットの接続です。

時間を2008年に戻しましょう。 ボーイングが787ドリームライナーの納入延期を発表した後、組み立て中の最初の10機の787旅客機には、取り付けの問題により各機に少なくとも8,000個の留め具があることを明らかにした。 交換の場合、これらの留め具のほとんどはボルトとナットの接続です。

問題の締結具は、チタン合金構造を炭素繊維複合材料に固定するために機体内部で使用されます。 完成した 787 旅客機の圧力テスト中に、機体の数千個の留め具の頭部領域に、許容できない小さな隙間があることが判明しました。

ボーイングによる予備的な調査と分析の結果、これらの問題はフロアグリルなどの胴体シェルの内部構造にのみ現れました。 まず、これは安全上の脅威ではありませんが、隙間の存在により機体の耐久性が低下するため、問題のある留め具はすべて交換することにしました。 事情に詳しい関係者によると、計画全体で航空機や座席のガスケットごとに2500～5000個近くの留め具を交換する必要があるという。 ボーイングは、取り付けられている留め具の約 3% を取り外して再取り付けする必要があると推定されると公表しました。 （ガイド：工作機械主軸のさまざまな故障の解決策）

ボーイングは、問題はファスナーそのものではなく、ファスナーの取り付けにあると強調した。

このプロジェクトを担当する上級エンジニアリングおよび機械担当者は、ボーイング航空機の留め具と支持構造機器の設置に関する問題をできるだけ早く解決するために懸命に取り組んでいます。

このプロジェクトの難しさは、複合材料への損傷を回避しながら、留め具を取り外して再度取り付ける方法です。

上級エンジニアは次のように述べています。リスクを伴うのは、一部の留め具にさらに穴を開けなければならないことです。 これは、運用保守プロセスでは一般的な方法です。

締結構造は将来の再利用性を重視した設計となっており、主に使用時のメンテナンスに使用されます。

ボーイング社が2007年7月に初めて787ドリームライナー・ワンのデモンストレーションを行った際、一時的な留め具を長年使用されていた留め具に置き換えたため、損傷が生じた。 現在、ボーイング社は時間のかかるドリームライナー・ワンの修理に直面している。

ボーイングは、787 の整備士全員に新しいファスナーの取り付け手順を再訓練しています。 事情に詳しい関係者らは、今回の事件も国際機械工協会のストライキ終了後の労働者の仕事再開を遅らせるための新たな措置だったと指摘した。 ストライキ決議によると、整備士は11月10日以降まで仕事を再開しないという。 再訓練を完了した整備士のみが航空機の作業を続けることができます。

ファスナー市場に詳しい一部の関係者がFlightbloggerに語ったところによると、この問題は4機の飛行試験機と2機の地上試験機に2種類の異なるファスナーが取り付けられ、現在供給されているマウントガスケットが10個以上設置されていたことが原因だという。

最初の問題は、チタンとカーボンファイバーを吸着するために使用される穴あけに起因します。 チタンに穴を開けると、通常、穴の左端にバリが残ります。 チタンの特殊な強度により、ファスナーを穴に取り付けると、ヘッドがバリの上に留まり、表面としっかりと結合しません。

ファスナーの頭がバリの上に留まるため、荷重は面で均等に分散されるのではなく、一点に分散されます。 さらに、最悪の場合、非対称の高せん断荷重が発生すると、高強度チタンのバリがファスナー構造の完全性を破壊します。 チタンは、胴体と水平尾翼の接続部など、航空機の主要な構造部品に使用されています。

ファスナーの問題は機体の静的試験中にエンジンパイロンで初めて発見されたと報告されている。

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